日本グランプリ第2回大会における日産の功績は人々を熱狂させ、その後のスカイライン伝説を彩る栄光の第一歩となりました。今回は、そんな日産の活躍に注目しながら第3回以降の大会を追っていきたいと思います。

鈴鹿サーキットの使用料をめぐる問題によって大会が中止になってしまった1965年の翌年、場所を富士スピードウェイに変更してグランプリは再開を果たします。ここに登場したのが第2回大会でのポルシェへの雪辱を晴らすべく、プリンス（後に日産と合併）が投入した日本初のレーシングプロトタイプカー「R380」。GR8と呼ばれるエンジンは、2リッター直6DOHCで200psを発生する強力なユニットでした。

結果は、ライバルであったポルシェ904カレラに圧倒的な大差をつけ、1-2フィニッシュの圧勝。エブロからは、出場したR380すべてがリリースされています（写真は優勝車の11号車と2位入賞の10号車）。

翌'67年、プリンスを吸収した日産は、スカイラインの生みの親である桜井真一郎が設計した新型「R380II」でグランプリに参戦。前年度の圧倒的な強さを考えると、この年も余裕の勝利を飾ると誰もが予想していました。しかし、そこに立ちはだかったのが3台のポルシェ・カレラ6。さらに、そのうちの一台にはあのスカイライン伝説を作った男、生沢徹が乗っていたのです。彼は前年度R380に搭乗し、カレラ6の動きを抑える役目に徹していたドライバーでもありました。日産ワークスを離れた彼は、プライベーターとしてレースに参加していたのです。

結果は、4台のR380IIを退けて堂々の優勝！　写真は、2位入賞のR380II 10号車です（エブロ製）。

'68年になるとレギュレーションが変わり、それまでのクローズドボディのプロトタイプが出場していたレースにオープンボディのグループ7カーが出場できるようになりました。その規定により急遽オープンに切り替えたのが日産の「R381」（写真）。そこにトヨタの「トヨタ7」、ポルシェのカレラ10も加わってレースは熾烈な展開を見せます。3大巨頭の戦いと注目されましたが、結局R381が全車を周回遅れにするほどの速さで圧勝を果たしました。

続く'69年の日本グランプリは、それまででもっとも大排気量のモンスター化したマシンが参加する異色の大会となりました。日産は6リッターV型12気筒エンジンを搭載した「R382」で参戦。そのころトヨタは5リッターV8エンジンのトヨタニューセブンを投入し、ポルシェもまた最新鋭の967でレースに挑みました。しかし、ここでも日産の強さはとどまるところを知らず、結局最後は1-2フィニッシュでの優勝。トップを駆け抜けたR382の21号車（写真下‐左）とようやく3位に滑り込んだトヨタ7の3号車（写真下‐右）は、ともにインターアライドからリリースされています。

こうして確実にレベルアップを遂げていた日本グランプリですが、'70年には王者日産が公害安全対策に真剣に取り組むために多大な開発力が必要だという理由で欠場を表明。続いてトヨタも同じく不参加を表明したため、第7回日本グランプリは中止を余儀なくされました。こうして日本グランプリの時代は、実質の終焉を迎えたのです。次回は、同じカラーでコレクションシリーズをご紹介します。お楽しみに！